沈丹铁路的历史

　　日本侵华，安奉铁路的修建就是明证。

　　日俄战争开启了丹东的“铁路时代”，成为日本掠夺东北资源和侵略中国的主要运输线。

　　1904年2月，在英、美暗地操纵和怂恿下，日俄战争爆发，腐败无能的清政府在万般无奈的情况下，宣布保持中立，并把辽河以东的地域作为日俄两国交战的战场。

　　为了方便运输军用物资和调遣兵员，日军占领安东后，以“修建铁路防止沙俄卷土重来”为借口向清政府施加压力，在未得到清政府同意的情况下，突击修建铁路。

　　日本临时铁道大队和临时铁道监理部在未得到清政府的同意下，擅自构筑了规格很低的轻便窄轨军用铁路，轨距仅为762毫米。

　　为了尽早取得这场战争的胜利，1904年8月10日，铁路首先从安东开始动工，从爱河西岸北上经过金山湾、一面山，3个月轨道就铺到凤凰城。

　　翌年2月11日铺轨到下马塘。

　　原计划从下马塘修到辽阳，后因战争的进展而改修到奉天，全长261公里。

　　同时，在安奉铁路的起点鸭绿江边修建一个简易火车站——铁一浦驿。

　　1905年12月15日全线竣工，用时16个月。

　　至此，安奉线铁道的雏形初步构成。

　　1905年，日俄两国在美国的调解下，于9月结束了为争夺我国东北权益而进行的历时20个月的日俄战争。

　　在战后双方签订的《朴茨茅斯条约》中规定：俄政府允将由长春（宽城子）以南，至旅顺口之铁路及一切支路，并在该地方铁道内所附属之一切权利财产，以及在该处铁道内附属等，均移让于日本政府等等。

　　根据这些规定，俄国擅自将在中国东北的部分权益转让给日本。

　　而在日本人眼中，安奉铁路是一条连接日本和中国东北的重要联络线。

　　经过近一个月的谈判，日本又与清政府签订了《中日会议东三省事宜正约》。

　　最终，清政府的无力与软弱使得本应拆除的铁路让与日本，日本由此取得了安奉铁路的继续经营权和改建权。

　　就在条约刚签订不久，日本又继续强迫清政府同意日本“改良”安奉军用轻便铁道线，并由他们来掌握安奉线铁道的一切经营活动，由此获取了在东北的利益。

　　自此，日本以所谓的“法律依据”，展开了一系列的安奉铁路改良、改筑活动，改建成永久的标准轨商业铁路。

　　1907年4月，由“南满洲铁道株式会社”（以下简称 “满铁”）经营并承担改建任务，改建轨距为1435毫米，轻型钢轨换为每米40公斤A型和40公斤B型钢轨。

　　全线划分四个工程段，分别负责安东至鸡冠山、鸡冠山至连山关、连山关至本溪湖、本溪湖至奉天间线路改建。

　　1911年10月31日完成，经抚安信号所在浑河站同南满铁道接轨，同年11月1日正式通车营业。

　　标准轨改建共投资2470万日元，使用劳力1300万个工日，平均每日出工15000人，其中80%以上是中国人。

　　据《南满洲铁道安奉线纪要》载：改建后的安奉铁路，1912年客运量为527350人次，货运量为784713吨，日均收入3003日元。

　　日本修建这条铁路并非单纯为战争考虑，安东与朝鲜仅有一江之隔，而朝鲜又与日本岛十分接近，安奉铁路一修通，跨过鸭绿江与朝鲜铁路相连，就打通了掠夺中国资源的运输线。

　　1909年8月，安奉线改为标准铁道后，日本开始架设鸭绿江大桥，与朝鲜铁道接轨。

　　通过这条贯穿中国东北与朝鲜半岛直通釜山、经海运抵达日本的大通道，由东京到奉天只需60小时，大大缩短了海上运输时间。

　　1912年，铁一浦驿改为“安东驿”。

　　为了满足运输需要，1914年6月，日本帝国主义挟制北洋军阀签约扩建了安东站场。

　　至此，丹东成为我国重要的陆路口岸城市。

　　围绕安奉铁路，日本又大力修建遍及东北的支线铁路，在进一步加紧对东北的控制的同时，深入东北腹地，大量掠夺东北广大地区丰富的粮食、煤炭、矿产和森林资源。

　　安奉铁路不仅成为日本侵略中国、掠夺东北资源的主要运输线，更成为纵贯朝鲜半岛和中国东北，连接欧亚两洲的运输中枢。

　　随着安奉线运量的不断增长，从1909年至1945年的36年间，全线的线路、站场、通信信号、机车车辆检修设备等曾进行多次改造。

　　1914年6月，安东驿进行了站场设备改造，新站房是一座带有日式风格的砖木结构建筑，站房分两部分，一座二层的综合楼，还有一座单层宽大的候车大厅。

　　1918年11月28日，满铁投资62.2万日元，动工铺设苏家屯至陈相屯间铁路17公里700米，1919年12月1日建成使用，同时废弃抚安信号所至陈相屯间旧线，改在苏家屯站与南满铁道干线接轨。

　　1921年6月20日，苏家屯到吴家屯间铺设复线9公里，用以增加苏家屯站的接发列车能力。

　　1921年起，“满铁”开始修建安奉线复线，因受财力限制，按时期分段修建，从开工到通车长达23年之久。

　　1931年9月18日，日本关东军阴谋发动了“九一八事变”，东北沦陷。

　　安奉线成为日本侵略中国的一条重要军用物资及战时兵源运输的重要铁路线。

　　为了抢夺东北这块“宝藏”，从1937年开始，经过两年时间，日本对宫原站（本溪站）进行扩建，建成具有机车车辆整备、检修、列车编解作业能力的枢纽区。

　　同年，安东站也进行扩建，使安东站成为安奉线上的主要编组站。

　　1941年，在老古沟站至蛤蟆塘站间大沙河修建编组场。

　　1945年8月15日，日本侵略者投降后，安东站至吴家屯站间复线钢轨被苏联红军拆走，剩下的单线在解放战争时期又遭到破坏，通车区段时断时续。

　　由于货运量不断增长，鸭绿江第二座铁路大桥于1943年4月建成。

　　1947年6月，安东二次解放后，安东站到下马塘站间修复通车，这条饱含屈辱历史的铁路才真正回到国人手中。

　　新中国成立后，在修复沈丹铁路复线的同时，又对薄弱区段的线路和设施进行改造扩建，将全线木枕更换为钢筋混凝土轨枕，采用弹条扣件，将每米50公斤A型钢轨换为50公斤中型钢轨。

　　1950年，朝鲜战争爆发，安东站成为重要的战时运输前沿阵地，众多的志愿军战士从这里踏上朝鲜战场。

　　抗美援朝期间，沈安（安东）铁路成为沈阳至丹东的干线铁路，全线运输畅通无阻，也让安东站成为美帝国主义“炸不断的钢铁运输线的桥头堡”。

　　铁路线北与长大线、苏抚线在苏家屯接轨，沿线有辽（阳）（本）溪、溪田（田师府）、凤（凤凰城）上（上河口）等支线与之联线，纵贯辽宁省东南部。

　　全线共有隧道40座，17539延长米，大小桥梁363座，13407延长米。

　　1953年“一五”计划初期，随着国民经济恢复和发展，客货运量逐渐上升，兼因抗美援朝战争需要，1953年6月至1954年6月，铁道部投资1266万元，修复石桥子至本溪、祁家堡至草河口、刘家河至凤凰城之间的3段复线，总长71.1公里，沈安线运输能力提高1.7倍。

　　1958年“大跃进”时期，货运量突增，本溪至南芬段运输能力紧张，铁道部计划投资200万元修复该段复线，1959年3月开工，因劳力、材料不足，工程时断时续。

　　到1960年6月，仅完成部分路基垫土及一座隧道的扩限砌衬，投资61.7万元。

　　1960年冬，国家对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，缩短基建战线，该项工程随即停工。

　　1973年，为配合歪头山铁矿建设，石桥子至歪头山间复线于5月开工修复，1975年5月27日完成。

　　1979年，本溪枢纽区进行改造，同时动工修复本溪至南芬复线，新建本溪至吴家屯间复线，并在桥头至孙家堡间新建新桥头站，铺站线6股，1985年末，南芬站场和新桥头站场线、站舍、客货运输设备等基本建成。

　　1986年，桥头至南芬复线完工投入使用，共投资8000万元。

　　鸭绿江复线桥在抗美援朝时期炸毁，没再修复。

　　目前，沈丹线为二级线路，铺设50公斤铁轨，钢筋混凝土轨枕，每公里轨枕为1800根，轨枕下部厚度为250毫米碎石的道床。

　　全线列车运行速度每小时100公里。

　　2015年，百年铁路迎来新生。

　　沈丹客专通车后，沈丹既有铁路货运能力将得到进一步释放，沈丹客专和沈丹既有线运输并驾齐驱，可以为沿线经济社会发展提供更加充足的客货运力保证。

　　目前，老沈丹铁路线正在进行铁路电气化改造设计调研，计划大幅提升运输能力，节约能源，降低运输成本。

　　改造完成后，铁路的供电系统稳定性、安全性将大大提高，乘客乘坐时舒适度也会提升，继续散发其独有的历史、人文魅力。

　　1995年末，沈丹线线路总延展长度695公里。

　　其中正线419.6公里（单线254.3公里，双线及以上165.3公里），站线219.3公里，段管线30公里，岔线22公里，特别用途线4.0公里；在正线中有无缝线路281.9公里；最大坡度：上行11.6‰，下行13.7‰，甲线14.3‰；最小曲线半径：上行390米，下行367米，甲线288米；线路允许速度每小时70～95公里。

　　共有46个车站和乘降所。

　　特等站：苏家屯；一等站：本溪、丹东；二等站：本溪湖、凤凰城；三等站3个；四等站34个；余皆为乘降所。